正直、「ま、そやろな」という感想しか出てきません。ここに出てきている話はどれも、今になったわかったことではないです。
長崎新幹線の泥沼：やめてくれ不便になる - 大塚愛と死の哲学
しかし、長崎駅側からの工事はもう着工されて進んでますしねえ。となると、現状から想定される長崎新幹線の運用では、武雄温泉駅での乗り換え必須になります。うわ、めんどくさ。それやったら、博多までかもめで行くわー。10分くらいしか変わらんし、ずっと座って行けるし。
どぉすんのかなあ…。新幹線をあくまで生かすなら、フル規格しかないと思うけどなあ。フル規格工事に新たにカネをつぎ込むか、博多‐長崎を直結するかもめの便利さを捨ててリレー方式の不便に甘んじるか、新幹線工事とFGT開発にかけた費用を損切りして在来線の複線化・直線化・高速化を今から始めるか。まあ、どれを取ってもそれぞれ地獄かもしれませんねえ。
長崎新幹線フリーゲージ断念の方向 安全性や費用ネック
2017年6月14日09時05分
フリーゲージトレインの試験車両＝３月、熊本県内、湯地正裕撮影
九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）での新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）導入について、ＪＲ九州が断念する方向で検討していることがわかった。安全性への不安のほか、車両の費用も高く、収益が確保できないとみている。国などにも今後、こうした考えを正式に伝える見通しだ。
「フリーゲージ」よりフル規格？ 建設中の長崎新幹線：朝日新聞デジタル
ＦＧＴは、線路幅が違う新幹線と在来線を、車輪の間隔を変えて直通できる新型車両で、国の外郭団体が開発を進めてきた。国や地元自治体などと長崎新幹線への導入でいったん合意しており、ＪＲ九州が方針転換するとなれば反発も予想される。
長崎新幹線は２０２２年度までに、博多―武雄温泉間を在来線特急が走り、武雄温泉駅で新幹線と乗り換える「リレー方式」で暫定開業の予定だ。ＦＧＴは２５年度の全面導入を目指していた。
ただ、４００億円超の国費が投入されてきたＦＧＴの開発は、耐久走行試験での不具合などで難航しており、ＪＲ九州は安全性を懸念している。維持管理などの費用も一般の新幹線より高く、「効果的なコスト削減策が見つかっていない」（ＪＲ九州幹部）。
ただ、ＦＧＴをやめると長崎新幹線の将来像は一気に不透明さが増す。開業時のリレー方式のままで運転することには反発が予想される。博多―長崎間をすべてフル規格にするには財源のめどもなく、佐賀県は地元負担が増えるため難色を示している。
国土交通省には「ＪＲ九州が考える落としどころがわからない」（幹部）との声もあり、今後の協議は難航する可能性がある。
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〈フリーゲージトレイン〉 線路幅が異なる新幹線と在来線区間を、車輪の間隔を変えて直通運転できる新型車両。最初の試験車両の完成が１９９８年で、開発にはこれまでに４００億円超の国費が投入されてきた。
いちおう、損切りをしながらなんとか既存の工事を活用する案を持ってないわけではないんですが。
長崎・諫早・大村と来て、そこからぐっと曲げて長崎空港。全4駅の区間でシャトル運転。
これなら、フル規格での全線開業が可能で、既存のリムジンバスよりも大幅な時間短縮効果が見込める。既存の在来線・かもめとも共存できる。長崎空港を利用する観光客・ビジネス客にも長崎県民にも大いにメリットのある妙案、だと思うんですけどねえ、個人的には。
何と言っても空港と県庁所在地中心部とが直結しますから、少なくとも、海を挟んだお向かいの上海のリニアモーターカーよりはよっぽどいい交通手段になるはずです*1。
