KTXの仁川空港乗り入れが廃止に

話題としては少し前にニュースになってたネタですが。

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正直、「別にええんとちゃう?」という感想しか浮かばないんですよ。事実として、使いにくくて不便でしたもん。けっきょく、仁川空港発着のKTXには一度も乗る機会がありませんでした。

ちなみにこの時は、乗ろうとして乗り損なっています。

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ともあれ、利用客の多い空港鉄道が減便を余儀なくされて、その分路線を占領しているKTXが遅いわ高いわ客乗ってないわとなれば、廃止したほうが合理的です。大義名分となっていた平昌オリンピックも終わりましたしね。

乗客がいない仁川空港KTX、4年で廃止に
2018年07月27日15時42分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]

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仁川空港行きKTXは空港鉄道区間で座席の80%が空いたまま運行されてきた。(中央フォト) 仁川(インチョン)空港と大邱(テグ)・釜山(プサン)など地方を往復していたKTX(高速列車)路線の廃止が決定した。運行開始から4年、早ければ今年9月に公式に路線が消える。

匿名を求めた国土部の関係者は27日、「空港鉄道とKTXのより効率的な運営のためには仁川空港行きKTXの廃止が必要だという結論を出した」とし「近いうちにKORAIL(韓国鉄道公社)と該当の地方自治体に通知する」と明らかにした。続いて「地方からKTXに乗って来る乗客は光明(クァンミョン)駅やソウル駅などで空港リムジンや空港鉄道への乗り換えが可能であり、大きな不便はないはず」と述べた。

これに先立ちKORAILは先月19日、乗客不足やKTX運営の非効率性を理由に、地方-仁川空港KTX路線をなくすという内容の「鉄道事業計画変更認可申請書」を国土部に提出した。仁川空港行きKTXは車両整備などを理由にすでに3月末から運行が暫定中断した状態だ。

これに関連し、国土部は仁川、釜山、光州(クァンジュ)、大邱、慶南(キョンナム)、全南(チョンナム)など仁川空港行きKTX路線に関連した地方自治体の意見を聴取するなど世論をまとめてきた。

国土部とKORAILによれば、路線廃止の最も大きな理由は利用客が少ない点だ。昨年基準でソウル駅-黔岩(コマム)駅-仁川空港駅の空港鉄道区間のKTXは一日に22便(片道基準)であり、乗客は平均3433人だった。この区間に一日に供給されるKTX座席(1万490席)の23%にすぎない。座席の80%は空いているということだ。

KORAIL側は「別の路線では座席が足りないが、追加する列車が不足している」とし「KTXが仁川空港まで入って出てくる時間があればソウル-地方区間を一度運行できる」と話した。

別の廃止理由はKTX運行のため空港列車を増便できない点だ。2014年にKTXが投入されると、一日平均420回ほど運行していた空港列車の運営が大幅に減り始め、現在は357回となっている。KTXが行き来する時間を空けなければいけないからだ。

このために(株)空港鉄道側は仁川地下鉄と連結する空港鉄道桂陽(ケヤン)駅、黔岩駅が出勤時間帯に混雑しても列車を追加で投入できなかった。今回の決定で仁川空港行きKTX路線が廃止すれば20余回以上の増便が可能になる。

しかし外国人投資家と観光客の誘致が難しくなるとして路線廃止に反対してきた該当地方自治体は、今回の決定に激しく反発すると予想される。これに対してKORAIL側は▼ソウル駅のKTX増便▼KTX・空港鉄道連係乗車券の発売▲光明(クァンミョン)駅都心空港ターミナル利用活性化--などを通じて従来の乗客の不便を最小化する計画だ。

http://japanese.joins.com/article/531/243531.html

KDI '애물단지' 경고했는데… 인천공항 KTX, 4년만에 3000억 날렸다
조선일보 최원우 기자
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입력 2018.08.01 03:01

인천공항 KTX 는 왜 사라졌나

지방에서 인천공항까지 한 번에 가는 인천공항 KTX가 개통 4년 만에 폐지됐다. 인천공항 KTX는 2014년 6월 개통해 하루 경부선 12회, 호남선 4회, 경전선·동해선·전라선 각 2회 등 하루 22회 인천공항을 오갔다. 그런데 지난해 인천공항 KTX(서울역∼인천공항) 승객은 하루 평균 3433명에 불과했다. 전체 좌석이 1만4970석인 점을 감안하면 좌석 10개 중 8개(77%)를 비워놓고 달린 셈이다. 누가 왜 이런 사업을 추진했을까.

◇올림픽 끝나자마자 폐지 절차

인천공항 KTX는 2010년 정종환 국토해양부 장관 때 "KTX를 인천공항과 연결해 철도 운영을 효율화하겠다"며 추진한 사업이다. 특히 홍순만 당시 국토부 교통정책실장이 주도했다. 하지만 KDI 예비 타당성 조사에서 비용 대비 편익(B/C)이 0.93으로 낮다는 평가가 나왔다. B/C가 1 미만이면 투자한 비용만큼 이익을 내지 못한다는 의미다. 사업 진행이 타당한지를 따지는 종합 평가(AHP) 지표는 0.502로 최소 기준(0.5)을 겨우 턱걸이로 넘겼다. 당시 KDI는 "경제적 타당성이 다소 미흡해 사업 시행 여부를 신중하게 판단해야 한다"고 했다.

그럼에도 국토부는 총사업비 3000억원이 넘게 들어가는 이 사업을 그대로 밀어붙였다. 유일하게 KTX 노선이 없던 인천시도 이 사업을 적극 지지했다. 유정복 당시 인천시장은 "인천발 KTX 사업은 내 최대 공약"이라며 "인천 시민의 교통 편의를 위해 반드시 필요하다"고 주장했다. 2011년 6월 착공해 신경의선(문산~용산)과 인천공항철도를 연결하는 수색 연결선(2.2㎞)을 새로 만들고, 공항철도 노선에 고속철도가 다닐 수 있게 기존 선로를 개량하는 작업 등에 3031억원이 들어갔다.

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하지만 막상 뚜껑을 열어보니 가격도 비싸고, 시간도 오래 걸리는 '애물단지'였다. 부산에서 KTX 노선을 따라 인천공항까지 가면 7만2100원이 드는데, 부산에서 서울역까지 KTX를 타고 가 공항철도로 갈아타면 6만7300원만 들었다. 서울역에서 인천공항까지 가는 KTX 시간은 약 50분인데, 공항철도 직통은 43분만 걸렸다. 당연하게도, 인천공항 KTX는 객실 77%가 빈 상태로 달렸다.

하지만 평창 동계올림픽 때 인천공항에서 강릉으로 바로 가는 대규모 교통수단이 필요하다는 명분 때문에 노선을 계속 유지했다. 2016년 5월 코레일 사장으로 취임한 홍 전 실장은 "(인천공항 KTX가) 평창올림픽 때 선수단과 관람객을 수송할 가장 빠르고 안전한 수단"이라고 했다.

◇국제공항·고속철 시너지 없었다

하지만 지난 2월 올림픽 기간에 강릉선을 운행하기 위해 잠시 중단됐던 인천공항 KTX는 올림픽이 끝나고도 재개되지 못했다. 코레일이 고속철도 차량 정비 등을 이유로 운행 중단 상황을 이어가다가 지난 6월 완전 운행 중단을 신청한 것이다. 한 교통 전문가는 "그동안 교통 상황이 변한 것은 맞지만, 수요 예측이 크게 빗나간 건 사실"이라며 "국토부도 매몰 비용 문제 때문에 고심하다가 결국 현실을 받아들인 것"이라고 말했다.

인천공항 KTX는 국제공항과 고속철도의 시너지를 실험하는 의미도 있었지만, 결국 실패로 끝났다. 공항과 고속철은 사실상 대체재 관계이기 때문에 서로 상승효과를 내기 어렵다는 전문가들 예상이 사실로 드러난 것이다. 해외에서도 성공 사례가 없다고 한다. 프랑스에선 리옹 공항에 고속철도 테제베를 연결하는 시도가 있었는데, 공항으로 넘어가는 테제베 이용자가 거의 없어 대표적 실패 사례로 남았다. 이 때문에 무안공항 KTX 경유 방안도 재검토해야 한다는 주장이 나온다.

http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2018/08/01/2018080100265.html