まずは大阪。なにわ筋線は、阪神の難波延伸ほどではないにしても、かなり前から構想はあったものです。これが実現すれば、新大阪から梅田・難波を貫いて関西空港までがJR・南海の2路線で直結されることになりますから、大阪の交通事情は激変することになると思います。
大阪都心部から関西国際空港への所要時間を短縮する鉄道新線「なにわ筋線」（約１０キロ）について、国土交通省近畿運輸局の検討会は２１日、新大阪駅とＪＲ西日本、南海電気鉄道の難波駅を結ぶ二またの「ＪＲ難波・南海難波ルート」（難波ルート）で合意した。今後、大阪府・市やＪＲ西、南海などが事業化に向けた検討に入るが、実現すれば関空活性化の課題だった都市部からの交通の便が大きく改善する。
学識経験者や国交省、鉄道事業者ら２１人で構成する検討会は２００９年１１月から始まり、６回目となる今回が最終回だった。この日の検討会では、難波ルートと、同じく二またでＪＲ難波と南海・汐見橋駅に乗り入れる「ＪＲ難波・南海汐見橋ルート」（汐見橋ルート）を比較。建設費が７００億円安くなり、需要も多い難波ルートが採算性の面などで優れていると判断した。
難波ルートは、ＪＲ大阪駅北側の「うめきた」地下に設ける新駅（北梅田）を経由するが、それ以外の駅（中間駅）を設置せずノンストップで運行するケースと、中間駅５駅を設置するケースの２案を示した。建設費は駅を設置しない場合は約１８００億円、中間駅を設けると約２５００億円になると試算した。
「中間駅なし」の場合、１日の利用者数は約１５万人で経済波及効果は約２７００億円となり、開業から２１年目に累積赤字を解消して黒字転換する。中間駅を設けると利用者数は約２１万人、波及効果は約３７００億円で、２２年目に黒字転換するとした。
大阪（梅田）―関空の所要時間は、ＪＲ利用の場合、最短で現在の６８分から４１分に、南海だと地下鉄御堂筋線の利用で５５分から４６分に短縮される。
なにわ筋線を巡っては、０９年２月、当時の橋下徹・大阪府知事が「関空活性化に不可欠」と訴えたのを機に、具体的な検討が始まった。昨年１１月の大阪府知事・市長選では、橋下氏が代表を務める「大阪維新の会」の公約（マニフェスト）に、大阪市中心部と関空を結ぶ高速鉄道の整備が盛り込まれ、府・市ともに実現に意欲的だ。
事業者側は「有益な路線だと認識している」（ＪＲ西）、「詳細な検討に臨みたい」（南海）などと前向きで、近畿運輸局も「事業として成立する路線なので、今後は関係者に議論を進めてほしい」と期待感を示した。
なにわ筋線 大阪都心部を南北に走る約１０キロの路線。関空への所要時間の短縮や、「キタ」と「ミナミ」の集客力向上などの効果が期待されている。２００４年に近畿地方交通審議会の答申で、「中長期的に望まれる新路線」と位置付けられたが、巨額の建設費が見込まれることから事業化の動きが遅れていた。
（2012年3月22日 読売新聞）
他方、東京では、同様の路線がすでに開業まで秒読み段階になっています。
ＪＲ東北縦貫線、トラブルも相乗り 利便性向上も遅れは首都圏全体に
2012.3.25 00:49首都圏の２大ターミナルである東京駅と上野駅を直結する「ＪＲ東北縦貫線」が、平成２５年度に開業する。上野駅が終点だった宇都宮、高崎、常磐の３線が東京駅まで乗り入れ、東海道線と相互直通運転を行うことで利便性の大幅向上が期待される。しかし、専門家は「広い地域のどこかで遅れが生じると、首都圏のダイヤ全体に影響が出る可能性がある」と指摘する。
東北縦貫線は、混雑の激しい東京−上野駅間の京浜東北線、山手線と並走する形で建設が進む。上野−御徒町駅間で２２年度に１９５％だった京浜東北線の混雑率の緩和が期待されるが、相互乗り入れのため、茨城県内の常磐線の駅で発生した列車の遅れが、神奈川県内の東海道線や群馬県内の高崎線にも連鎖する恐れが指摘されている。
さらに、列車ダイヤに詳しい工学院大学の高木亮准教授（電気システム）は、「いったん遅れると、なかなか解消されない可能性もある」と指摘する。
ＪＲ王子駅付近で今年１月、沿線火災が発生した際には、高崎線と横須賀線などに乗り入れる湘南新宿ラインの運転再開が、並走する京浜東北線など他線より約２時間遅れた。
ＪＲ東は「東北縦貫線の開業で遅れがほかの路線に影響するのは仕方ない」としているが、千葉工業大学の富井規雄教授（情報工学）は「開業までの間にトラブルを想定したあらゆるシミュレーションをすることが必要」と警告している。
縦貫線開業に伴い、山手線品川−田町間にある約２０ヘクタールの車両基地「田町車両センター」が５ヘクタール程度に縮小される。跡地は再開発され、山手線に約４０年ぶりの新駅ができる予定だ。
ただ、高木准教授は「車両基地で約３０分の遅れを取り戻す効果があった。基地縮小で、こうした運用が難しくなる」と懸念する。東海道線でトラブルが生じた場合、滞留する列車を車両基地に待避させ、品川駅で折り返し運転を行ってきたが、この待避スペースが失われることになるという。
これに対し、ＪＲ東は、途中駅で列車が折り返せるポイント（分岐器）を東京駅や品川駅に新設して、対応するとしている。
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120325/trd12032500510000-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120325/trd12032500510000-n2.htm
また名古屋では、空路での「直結」話がありました。フジドリームエアラインズは、静岡・名古屋が拠点の会社で大阪・東京には乗り入れていませんので、これらの都市ではなじみがありません。しかし、関西・関東をスルーして東海・北信越と東北北海道や九州を結ぶというその戦略は、ニッチェを埋める合理的なものだと思います。
フジドリーム、名古屋−新潟便が就航 １日１往復
2012.3.25 10:49
フジドリームエアラインズの名古屋−新潟便が就航、出発ロビーで開かれた記念式典＝２５日午前、愛知県豊山町の県営名古屋空港地域航空会社のフジドリームエアラインズ（静岡市）は２５日、名古屋−新潟便の就航を記念して、愛知県豊山町の県営名古屋空港で式典を開いた。同区間を結ぶ初めての便が名古屋空港を同日午前に出発、小型ジェット機が１日１往復する。
出発に先立ち出発ロビーで開かれた式典で内山拓郎副社長は「ビジネスや観光に広く使ってもらいたい」とあいさつ。愛知県の片桐正博副知事も「新潟県とは自動車産業で多くのつながりがある。交流を拡大していきたい」と語った。
この便を利用した名古屋市の飲食店経営者は「新潟まで車で行くと６時間はかかる。手ごろな価格で早く行ける」と喜んでいた。
この路線は名古屋から新潟に向かう場合、日帰り出張も可能だ。名古屋を午前７時５０分に出発して約１時間で新潟に到着する。帰りは新潟発が午後８時で、午後９時５分に名古屋に着く予定。料金は４５日以上前に予約すると片道１万円。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120325/biz12032510560001-n1.htm
