…と思うんですけどねえ。嫌なら別に無理して乗る必要はありませんし、価格と引き替えにするものに納得できる人だけが乗ればいいわけです。それでも今後の成長が十分に見込めるだろうこと、関空でピーチの様子を見てればわかると思います*1。
格安航空、拠点で明暗＝ピーチ順調、後発２社は苦戦−就航１年
国内初の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションは１日、就航１年を迎える。既存の航空会社を大幅に下回る低運賃を売りに順調に顧客を獲得。ピーチは関西空港に拠点を構え、首都圏の成田空港を本拠地とする後発のジェットスター・ジャパンやエアアジア・ジャパンに比べて不利との下馬評もあったが、新たな需要の掘り起こしにも成功した。一方、後発２社は成田の離着陸制限などが響き、苦戦が目立つ。（2013/02/28-16:30）
こういう現象もLCCにはつきものなわけですが、価格重視の利用者がホテルなどに宿泊するニーズがあるとも思えません。記事にもあるように早朝深夜の交通アクセス便の整備が現実的な策でしょう。もともと「24時間空港」を標榜していた関空なんですし。
関空ベンチ泊急増、格安航空の早朝・深夜運航で
空港のベンチで夜を明かす旅行客。ピーチ就航後、大幅に増えた（関西空港で）＝宇那木健一撮影関西空港で一夜を明かす利用客が増えている。
関空を拠点に昨年３月に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」が、空港へのバスや電車が少ない早朝も運航するなどしているためで、１日平均８０人と前年比で５倍以上に。
就航から１年。周辺のホテルには、ピーチの利用客を当て込んだ動きも出ている。
旅客便の離着陸が終わった午前０時過ぎ。ひっそりした関空ターミナルに、高校３年の男子（１８）（福岡市）がギターを抱えてやって来た。大阪でライブをした帰りで、７時間後の便に乗るという。「朝、来ても時間ギリギリになる。乗り遅れたら困るから、ここで１泊します」と、待合のベンチに横になった。
近くで本を読んでいた女性会社員（２５）（京都市）は、旅先の沖縄からの到着が遅れて帰る手段がなくなったといい、「しんどいけど朝まで待ちます」。
新関空会社によると、１月に空港で夜を明かした旅行客は１日平均８０人で、昨年同期（１５人）の５倍を超えた。多くの客を運んで料金を下げようとするピーチが、早朝から深夜まで運航しているためという。
午前６時台にチェックインが必要なピーチの便は７便。最も早いのは午前６時１０分までの台湾便で、大阪都心部からの公共交通機関で間に合うのは梅田からのバスしかない。またＬＣＣは過密ダイヤで遅延が生じやすく到着が深夜になることも。ピーチは「早朝、深夜便充実を鉄道、バス各社に働きかけたい」とする。
（2013年2月28日16時51分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130228-OYT1T00968.htm
関空LCCの影響が目に見えて及んでいるのが神戸空港で、これは単純にピーチ・アビエーションとスカイマークとの関係、特に九州便での競合関係が生じた結果でしょう。「神戸空港とスカイマーク」というコンビは、使ってみるとなかなか便利でいい*2のですが、「関西空港とピーチ・アビエーション」という勢いのあるコンビにいかに対抗するかですねえ。やるとすれば、価格とイメージでの対抗が軸になるんでしょうが、今のところは両方とも明らかに劣勢です。そこで押し返しつつ、プラスアルファで神戸空港の独自性をどう打ち出していきましょうか。
いっそ、「JALもANAも飛ばない空港」として、丸ごとLCC専用空港を目指した方がええんやないかなあという気もします。ソラシドエア（スカイネットアジア航空）とエア・ドゥが就航するというのであれば、国内にはまだフジドリームエアラインズやスターフライヤーなどもあります。発着枠の規制緩和はもちろん前提となりますが、新規就航の余地はまだあるように思います。
開港７年を迎えた神戸空港。関西国際空港にＬＣＣが就航した影響で利用客が伸び悩む（昨年１月撮影、本社ヘリから）神戸空港は１６日、開港７年を迎えた。今秋には空港島の造成事業が当初予定より６年遅れで完了するが、利用客数は、関西国際空港に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）の影響で伸び悩む。赤字を穴埋めするために、空港を運営する神戸市は３年連続で企業会計から繰り入れをしており、〈視界不良〉は依然続く。（藤基泰寛、中谷圭佑）
■旅客数
利用客数は、２００７年度の２９７万人をピークに減少が続いたが、１１年度は２５６万人と４年ぶりに増加に転じた。しかし、昨年３月、関空に国内初のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」が就航したことで状況は一変した。同年５月以降、利用客数は前年割れが続き、１２年度は１月末現在で２０１万人と前年度同期比５・６％減となっている。
神戸空港の路線は札幌、茨城、東京（羽田）、長崎、鹿児島、沖縄の６路線。関空のＬＣＣとは札幌、長崎、鹿児島、沖縄の４路線で競合しており、完全に旅客を奪われた形だ。特に低価格を売りにしてきたスカイマーク（１８便）は苦戦を強いられており、６０％以上を維持していた搭乗率が５５％に落ち込んだ月もあった。
■空港会計
市は１３年度当初予算案で空港の管理収支費に過去最高の２５億８０００万円を計上した。空港建設にかかった借金の返済に約２０億円かかるが、着陸料収入は６億１８００万円と開港当初に見込んだ３分の１程度にとどまっている。このため市は１１年度から「新都市整備事業会計」の繰り入れを始め、１３年度は７億８４００万円（前年度当初比３１００万円増）をつけた。
着陸料が伸び悩む理由の一つとして、市は１日３０便の発着枠規制を挙げる。規制で増便が見込めず、収入が増えないのだ。市は以前から国に対して規制緩和を求めているが、国土交通省は「周辺自治体を含めて地元合意ができていない」と応じる気配はない。
矢田立郎市長は「規制がある限り、（企業会計から繰り入れる）こういう予算の組み方を続けざるを得ない」と説明している。
■展望
明るい材料としては、スカイネットアジア航空（宮崎市）とエア・ドゥ（札幌市）が６月に、沖縄線と札幌線を就航させる。両社とも関西初進出だ。いずれも全日空と共同運航のため、単純に便数が増えるとは言えないが、市は「様々な航空会社が就航することで注目が集まり、新たな利用者の掘り起こしにつながる」と期待し、「経済界などと連携してＰＲにも力を入れたい」とする。
一方、１０年５月に撤退した日本航空にも再就航を呼びかけているが、残りの発着枠が少ないことから、難色を示されているという。
利用客はどうか。加古川市の会社員新川敏也さん（４２）は「国際線が就航すれば、需要が増えるだろう。神戸の知名度も上がるはず」と言い、神戸市内に帰省する際、よく使うという宮崎県都城市の会社員男性（３４）も「転勤が多いので多くの便が就航すれば帰省しやすくなる」と話す。
上村敏之・関西学院大経済学部教授（公共経済学）の話「企業会計に依存している現在の経営状態は非常に厳しいが、発着枠の規制が緩和されなければ抜本的な改善も難しい。批判は受けるだろうが、例えば借金の返済に市税を投入するなど構造的な改革をしなければ今後、経営が行き詰まる可能性がある」
（2013年2月17日 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hyogo/feature/kobe1361108595335_02/news/20130217-OYT8T00883.htm
関西空港でも、これくらいの努力はしているわけですからねえ。
新関空会社、「アジア一のＬＣＣ空港」に認定
2013.2.1 20:55新関西国際空港会社は１日、英国に拠点を置く国際会議運営会社のテラピン社から、格安航空会社（ＬＣＣ）への対応で優れた功績を上げたアジアの空港に贈られる「ロー・コスト・エアポート・オブ・ザ・イヤー」を受賞したことを明らかにした。
日本初の本格的ＬＣＣ、ピーチ・アビエーションが拠点としていることや、ＬＣＣ専用ターミナルを整備したことなどが評価されたとみられる。最終選考には新関空会社のほか、フィリピン・クラーク国際空港など３空港が残ったという。
新関空会社の安藤圭一社長は、「受賞を糧に、よりコスト競争力を強化する」と話した。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130201/biz13020120560034-n1.htm
現在のところ、国内のLCCを見る目と、海外でのLCCの現実との間にはまだかなりの落差があるように見えます。こういうのを、ビジネス的には「商機」と言うのではないんですかね。
ＬＣＣ離陸１年「将来はバラ色ではない」？ 低料金で拡大も安全面で不安
2013.2.28 21:18
格安航空３社の機体。（上から）エアアジア・ジャパン、ピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパン国内初の格安航空会社（ＬＣＣ）で、全日本空輸などが出資するピーチ・アビエーションが３月１日に就航１周年を迎える。同社を皮切りに国内ＬＣＣ３社が、破格の低運賃で激しい競争を展開し、新規需要を掘り起こした。一方で欠航が頻発するなど安全面や運航面に不安を抱え、搭乗率が思うように上がらない社もあり、完全に根づくまでにはまだ時間がかかりそうだ。
ピーチは昨年３月、関西国際空港を拠点に福岡、札幌を結ぶ２路線で運航を始めた。機内サービスが有料で座席が窮屈な一方で、徹底したコスト削減により、関空−福岡線で片道２万円程度の大手に対し、３５９０円からと圧倒的な低価格を実現。直近の搭乗率は７７％程度と、目標の７０〜７５％を上回る。利用者は２月２７日に１カ月前倒しで累計１５０万人を突破。まずは無難な離陸を果たした。
井上慎一最高経営責任者は「これまで飛行機に乗ったことがない人も利用している」と目を細める。
現在は国際線３路線を含めて計８路線を運航し、今後も関空−仙台など４路線を追加する計画だ。那覇や福岡と東南アジアを結ぶ路線の開設も視野に入れる。
国内ＬＣＣでは、全日空子会社のエアアジア・ジャパンと、日本航空が約３分の１を出資するジェットスター・ジャパンも路線を拡大。エアアジアは昨秋、国際線にも進出した。
ただ、課題も多い。ジェットスターは昨年１１月、社内規定を満たしていない整備士を責任者に選任して国土交通省から厳重注意を受けたほか、２月にはエンジン故障で欠航を余儀なくされた。エアアジアも欠航が頻発し、運航面に不安を残す。
一方、「薄利多売」のビジネスにとって重要な搭乗率も一部で低迷。エアアジアは１月の搭乗率が約５７・７％と低迷し、目標だった初年度の黒字化を断念した。
ジェットスターは搭乗率を高めるため、２月２６日に日航と提携。日航の国際線に乗り継ぐ便をセットで販売してもらう戦略に出た。出資関係があるとはいえ、ＬＣＣが大手と組むのは異例だ。２社に比べ順調なピーチも初年度は関空の着陸料が免除されており、単年度の黒字化は２年目と先だ。
航空業界に詳しい早稲田大学の戸崎肇教授は「旅行予約サイトと組んだチケット販売など、日本市場に合わせる努力が必要。ＬＣＣの将来はバラ色ではない」と指摘する。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130228/biz13022821190046-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130228/biz13022821190046-n2.htm
例えば、済州航空など、国内・国際合わせてもうこれだけの路線で飛んでいます。
http://www.jejuair.net/jejuair/ko_KR/storyjejuair/route_introduce.jsp
LCCにとって日本路線は、開拓の余地が大きい、しかし一方でワンオブゼムに過ぎない市場なわけです。
ＬＣＣ、日本で「空中戦」“空白域”に海外勢注目 顧客争奪
2013.2.14 08:56格安航空会社（ＬＣＣ）誕生２年目の国内航空市場に、シンガポールや韓国、中国などのＬＣＣ勢が進出機会を狙っている。ＬＣＣ激戦区のアジア太平洋地域の中で、日本市場のＬＣＣのシェアが低く、事業拡大の余地が大きいからだ。これに対し、日本のＬＣＣ勢は路線網のさらなる拡大に着手し、地盤を固める戦略で迎え撃つ構えだ。（フジサンケイビジネスアイ）
◆１０年後にシェア４０％
「この会議で、これだけ日本が話題になったのは初めてじゃないか」
１月３１日〜２月１日にシンガポールで開催され、アジア太平洋地域のＬＣＣ首脳・幹部らが情報交換を行った「世界ＬＣＣ会議」。日本のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションの関係者はこう感想を漏らした。
アジア太平洋地域の「年間最優秀ＬＣＣ対応空港」として、昨年１０月にＬＣＣ専用ターミナルを設けた関西国際空港（大阪府泉佐野市）が日本勢として初受賞。また、日本−シンガポールの直行便を飛ばしたとして、豪ジェットスターが「年間最優秀ＬＣＣ新路線就航会社」に選ばれた。
日本の航空市場は昨年が「ＬＣＣ元年」で、ＬＣＣの市場シェアは「３％前後」（国土交通省）。一方、シティバンクのリポートによると、アジア太平洋地域全体で、ＬＣＣが占める航空市場シェアは現状で２４％。アジア太平洋の消費者は航空機の利用には「価格に敏感」（シティバンク）との見方から、今後１０年間で４０％前後までシェアが伸びると予測される。
それだけに、日本市場は遅れてきたＬＣＣの「ホワイトスポット（空白域）」。他社に先駆けて新路線を就航し、市場をおさえていけば、商機は広がるとみる。日本政府も、経済成長戦略の一環で、ＬＣＣ市場を２０２０年までにシェア２５％程度に引き上げるという目標を打ち出している。
◆相次ぎ新路線
昨年６月にＬＣＣ事業を開始したシンガポール航空系のスクートは、ＬＣＣでは珍しく中大型機「Ｂ７７７」（４０２人乗り）を使い、同１０月末から成田−シンガポール（台北経由）を１日１往復で就航。同社関係者によると、第２の日本向け路線として、早ければ年内にも関空−シンガポール（台北経由）の新路線を検討している。
キャンベル・ウィルソンＣＥＯ（最高経営責任者）は「次の新路線をまだはっきり決めたわけではないが、今後、航空機材を増やしていく中、日本路線を充実させる」という考えを示している。
日本路線をいずれも台北経由とする点は、親会社のシンガポール航空の日本直行便との食い合いを避ける意味があるほか、「シンガポール、台湾からの海外渡航需要が高い」という点も踏まえる。
韓国のＬＣＣ最大手、済州（チェジュ）航空も「北東アジアでナンバーワンのＬＣＣになる」（首脳）という野心を達成するには、隣国の日本市場は、「今後のコアマーケット（中核市場）」との認識だ。
２０１５年までに韓国発着で、新たに成田、札幌などの日本路線を設ける計画を明らかにした。韓国では日本より多いＬＣＣ５社がしのぎを削っており、まだ競争が始まったばかりの日本市場は、地元の韓国に比べても攻略しやすいとみる。
また、中国の春秋航空も「日本市場は重要」（王●（ワン・ユウ）副社長）という認識を示す。早ければ今年１０月から日本法人を通じて成田空港を拠点に日本の国内線市場に参入し、来年以降は日本発着の国際線を飛ばす計画を描く。
◇
■低運賃だけでない差別化が鍵
ただ、昨年９月、沖縄県・尖閣諸島国有化をめぐる日中関係の悪化で、上海発着の３路線（茨城、高松、佐賀）の搭乗率は通常の「９割以上」から悪化し、同社のビジネスモデルに影響が出ている。“日本撤退”の可能性も報道された。
一方、迎え撃つ日本勢では、「日本初のＬＣＣ」との自負がある全日本空輸系のピーチは、関空に続き、第２拠点に那覇空港を設定した。路線網は「４時間圏内」を基本原則とする同社では今後、那覇発着の新路線を充実させる検討を進めるなど、海外勢との競争に備える。
エアアジア・ジャパン、ジェットスター・ジャパンの残る日系２社は、３月末からＬＣＣの空白域である中部国際空港発着の新路線を就航する。日本市場という足元を固める戦略に出る。
「群雄割拠の戦国時代」（小田切義憲エアアジア・ジャパンＣＥＯ）に入ったＬＣＣ事業の勝負を分けるのは「運賃の低価格だけではない差別化戦略」（航空アナリストの杉浦一機氏）という。（西川博明）
●＝火へんに日の下に立
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130214/biz13021409000010-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130214/biz13021409000010-n2.htm
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130214/biz13021409000010-n3.htm
