今度は韓国が日本のLCCをベンチマーキング

「東アジアのLCC」という観点からすると、明らかに韓国は先行者であり、日本は後発です。が、日本も本格的にLCCが運航を開始し、それなりに定着してくる中で、韓国の側から日本の取り組みに注目するという流れもできてきたようです。

注目点は、関西国際空港に専用ターミナルを抱えて実績を積みつつあるピーチアビエーションの「成功経験」をいかに韓国で生かしていくか、というところのようです。まあその他は大して成功しているとは言い難いのが現状ですし、それはそうなるでしょう。

記事入力 : 2013/12/15 09:16
関西空港LCC専用ターミナル効果で利用客が大幅増

 11月28日午後、大阪の関西国際空港第2ターミナルを訪れた。広さ400平方メートルのラウンジでは乗客約100人が釜山行きの航空機を待っていた。

 ところで、地下鉄駅とつながっている第1ターミナルと異なり、第2ターミナルはシャトルバスで5分ほどの所にある。普通の空港ターミナルと違って倉庫の形態で建設された上、維持費を節約するためにエスカレーターやエアコンも設置されていない。その代わり、日当たりをよくするために天井のあちこちにガラス窓が設置されていた。トーイングカー(航空機をターミナルまで引いてくる車両)やボーディングブリッジ(ゲートと航空機をつなぐ橋)もなく、乗客たちは飛行機まで歩いていかなければならない。搭乗手続きも乗客が自分で行う。

 昨年10月にオープンした第2ターミナルは、日本の格安航空会社(LCC)、ピーチ航空の専用ターミナルだ。関西空港は90億円を投入して3万平方メートルの第2ターミナルを建設した。同ターミナルではピーチ航空の旅客機だけが離着陸する。昨年3月に初めて就航したピーチ航空は、大阪−仁川、大阪−釜山など14の路線を運航する。航空機10機を保有し、韓国のLCCであるエアプサン、ジンエアーと同じ位の規模だ。

 日本人の乗客、タカハシ・ヒロアキさん(43)=会社員=は「利用時間がわずか1、2時間なのに、あえて高い施設を使う必要はない。料金が大手航空会社の半額なので非常にうれしい」と話した。

 ピーチ航空がこのように料金を抑えることができるのは、空港使用料が安い上、各種の施設を減らし維持費を節約することができるからだ。ピーチ航空の百目木(どめき)直人広報部長は「来年には黒字転換できると予想している。航空機の数も2015年までに17機に増やす計画」と話した。乗客にとっても、空港使用料が第1ターミナル(2650円)の45%(1200円)にすぎず、財布に優しい。

 LCC専用ターミナルは、乗客数が減って悩んでいた関西空港の新たな試みだ。1994年に海を埋め立てて開港した関西空港は、日本初の24時間運用という最新の空港だった。しかし、仁川空港の2倍以上に上る高額の空港使用料のため乗客数が減少した上、「アジアのハブ空港」としての競争にも出遅れた。200億ドル(現在のレートで約2兆500億円)に上る建設費のためだった。

 関西空港は当時、基地とする空港を探していたピーチ航空を誘致した。オーダーメードのターミナルを建て、無期限で賃貸するという条件だった。ピーチ航空は「1日に1、2便だけ運航する航空会社は第1ターミナルが有利だが、うちのように大阪路線を集中的に運航する場合には、専用ターミナルを利用した方がはるかに有利」と説明した。

 ピーチ航空の成長によって関西空港の利用客は2011年の1350万人から今年は1700万人に増える見込みだ。日本は2010年に茨城空港LCC専用空港として建設したほか、成田空港もLCC専用ターミナルの建設を進めている。

 一方、韓国では、LCCが大手航空会社と同じような方法で運営されており、コストダウンできる要因がほとんどない。国土交通部の関係者は「運賃が大手航空会社の半分である海外のLCCと違って、韓国のLCCの料金は大手航空会社の80%程度で割安感がないため、格安航空会社と呼ぶにはきまりが悪い」と話した。

 東京大学公共政策大学院の林泰三・特任教授は「今後はアジアにも格安航空の時代が開かれるはずだが、韓国がLCC専用ターミナルを建設するなど格安航空が本当に格安で運営される環境を作れば、日本も緊張感を持つだろう」と話した。

 しかし、韓国ではまだLCC専用ターミナルの建設が具体的に検討されていない。これに代わる案として、韓国空港公社のキム・ソッキ社長は「現在金浦空港の拡張・リモデリングを進めているが、もともと国内線ターミナルだったEマートの建物をLCC専用ターミナルとして提供する用意がある」と話した。

大阪=崔鍾錫(チェ・ジョンソク)記者

http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2013/12/15/2013121500160.html

上の記事は2週間ほど前の朝鮮日報の独自記事ですが、NEWSISがほぼ同じ観点からの記事をより詳細に出しています*1。「関空LCC拠点化」というのは、アジアのハブを夢見てずっこけた関西国際空港の窮余の一策だった訳ですし、それ自体はエアアジアなどがやっていたことの移植に過ぎないわけですけど、国際的にみても注目される取り組みの一つになっているみたいです。

発足から数年を経て、着実に定着してきた韓国LCCですが、企業努力でこれ以上できるところはほぼないところまできたとすれば、これをバックアップする施策に注目が移るのは当然のことです。具体的にはそれは、「LCC専用ターミナルの建設」ということになります。金浦空港LCC専用施設を作れるのであれば利用者の側からも歓迎できますが、政府や空港公社の側はイマイチ積極的ではないように見えますね。

[LCC의 미래①]저비용항공, 일본은 '블루오션' 적극지원…한국은 '변방'
등록 일시 [2013-12-02 14:00:00] 최종수정 일시 [2013-12-02 14:09:16]

간사이공항 전용 터미널까지… 인프라 속속 들어서
한국도 근거리 노선 적극 개발 고개 유치 나서야

【도쿄 오사카=뉴시스】박성환 기자 = 저비용항공(LCC·Low Cost Carrier) 시장이 날로 커지고 있다. 시장 규모가 커지면서 관련 업계 간 경쟁도 더욱 치열해지고 있다.

저비용항공 시장의 경쟁은 국내시장을 벗어나 글로벌 무한 경쟁체제에 돌입했다.

전 세계적으로 합리적인 소비를 선호하는 이용객들의 증가하고 있다. 또 LCC 시장이 급성장하면서 세계 항공시장은 항공기가 출발·도착지를 직접 운항하는 '이용자 편의 중심의 수송체제(Point to Point)'로 변화하고 있다.

자체 경쟁력을 확보하는 것은 물론 급성장하고 있는 LCC 시장을 선점하기 위해 세계 각국의 움직임이 활발한 가운데 아시아지역에서는 일본의 움직임이 심상치 않다.

일본은 LCC를 집중 육성하기 위해 각종 인프라를 지원을 쏟아내고 있다. 오사카 간사이공항에 저비용항공 전용 터미널까지 현재 운영 중이다.

특히 일본은 피치항공을 비롯해 제트스타 재팬, 에어아시아 재팬 등 3개 저비용항공사가 지난해부터 본격적인 운항을 개시했다. 이들은 현재 자국을 비롯해 한국이나 중국 등 아시지역을 연결하는 노선을 운영 중이거나 점차 노선을 확대할 예정이다.

반면 국내 LCC 시장은 아직까지 제자리걸음 수준이다. 성장은 하고 있지만 저비용항공사들은 만성 적자에 시달리거나 일부 독립형 저비용항공사들은 자본잠식 상태다. 특히 국내에는 아직까지 제대로 된 LCC 전용 공항시설조차 없다.

LCC의 비중 확대는 항공시장 독과점을 해소하고, 항공 운임 인하와 소비자 선택권 확보 등 긍정적인 효과를 유발한다. 이에 LCC 전용 터미널 건립 등을 골자로 한 정부차원의 LCC 지원책이 필요하다는 목소리가 높아지고 있다.

◇日, 허브공항 정책 탈피…'아시아 게이트웨이'로 발돋음

최근에 세계의 공항 정책은 단일 허브공항 정책에서 벗어나고 있다.

일본정부는 지난 2007년 '아시아 게이트웨이(Asia Gateway)' 계획을 발표했다. 항공 산업의 세계적인 경쟁력을 확보하기 위한 조치다.

이 계획에 따라 앞으로 나리타공항은 미국이나 유럽 등 중장거리 국제선에 집중하고, 하네다공항은 아시아 근거리 지역을 중심으로 한 비즈니스 노선 운행을 확대키로 했다. 특색에 맞는 역할 분담으로 시너지 효과를 높이겠다는 것이다.

일본정부는 두 공항의 장점을 기반으로 한 역할분담으로 새로운 항공 수요를 창출할 수 있을 것으로 내다보고 있다.

특히 일본은 자국의 항공산업 경쟁력 확보를 위해 나리타공항과 오사카 간사이공항에 LCC 전용 터미널 건설계획을 발표했다. 이미 지난해 10월 간사이공항에는 일본 최초의 저비용항공사인 피치항공만을 위한 전용터미널을 완공해 항공 운임료를 30~40%가량 낮췄다.

중국 역시 2020년 97개의 공항을 신설해 전 국민이 100㎞ 이내의 공항을 이용할 수 있도록 추진 중이다. 특히 상하이 푸동공항과 홍차오공항을 'Dual Hub 체제'로 운영하기 위해 홍차오 공항의 단거리 국제선을 확대하고 있다.

국내의 한 저비용항공사 관계자는 "기존 대형항공사 대비에 저렴한 운임료가 LCC의 최대 강점"이라며 "국내에는 제대로 된 LCC 전용 공항시설 없어 사용료가 비싼 인천공항이나 김포공항 등을 이용하다보니 가격경쟁력을 확보하는 게 쉽지 않다"고 토로했다.<계속>

http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20131202_0012558120&cID=10102&pID=10100

[LCC의 미래②]한국 전용터미널 없어 저비용항공사들 국제경쟁력 '한계'
등록 일시 [2013-12-02 14:00:00] 최종수정 일시 [2013-12-02 14:09:56]

일본 처럼 김포공항에 LCC터미널 갖춰 근거리 시장 개척 나설때

【도쿄 오사카=뉴시스】박성환 기자 = 하늘의 문턱이 점점 낮아지고 있다. 합리적 가격의 실속형 항공 이용객들의 빠르게 증가한 탓이다.

LCC는 수하물이나 기내식 등의 서비스가 없이 제한된 서비스만을 제공한다. 대신 기존 항공사보다 30~50% 할인된 운임료를 받으며 세계를 좀 더 촘촘하게 연결하고 있다.

국내 역시 대형항공사들의 올 상반기 실적이 부진한 데 반해 저가항공사들은 고공비행 중이다.

저가항공사의 약진을 두고 업계는 반기고 있지만 세계적인 경쟁력을 갖추기 위해서는 자체 노력만으로 한계가 있다고 입을 모으고 있다.

외국 LCC보다 국내 LCC의 운임료가 2배 이상 비싸다. LCC 전용 터미널이 없다보니 비싼 공항 사용료를 지불해야 하기 때문에 가격 경쟁력이 취약할 수 밖에 없는 구조다.

이 때문에 항공 시장 변화에 맞춰 LCC 전용 터미널 건립 등을 골자로 하는 정부 차원의 정책적 지원이 시급하다.

◇국내 LCC 시장 급성장했다지만 경쟁력 여전히 '취약'

국내에서는 지난 2006년 제주항공을 시작으로 LCC 시대가 개막됐다. 이후 8년여 동안 진에어, 에어부산, 이스타항공 등 후발주자들이 뛰어들면서 시장 규모가 확대됐다. 기존 대형항공사들이 다른 노선을 집중적으로 개발하는 등 차별화 전략이 주효했다.

항공업계에 따르면 제주항공은 3분기 최대 실적을 달성했다. 매출은 지난해 같은 기간보다 32.3% 증가한 1240억원, 영업이익은 무려 186.4% 증가한 126억원에 달했다. 올해 3분기까지 누적매출액을 지난해보다 32.4% 늘어난 3303억원을 기록했다.

LCC 후발 주자인 이스타항공과 티웨이항공은 올해 처음으로 흑자 전환했다. 티웨이항공은 3분기 누적매출액 1257억원, 영업이익은 무려 63억원을 기록했다. 이스타항공도 상반기 매출 1169억원, 영업이익 4억2000만원에 달했다.

하지만 국내 저비용항공사들은 세계 시장의 선두와 후발 주자 사이에서 힘겨운 싸움을 벌이는데다 무엇보다 가격 경쟁력에서 밀려 미래를 낙관할 수 없다.

외국의 일반적으로 외국 LCC의 항공료는 기존 대형 항공사들에 비해 평균 50~60% 저렴한 반면 국내 LCC의 항공료는 80~90% 수준으로 LCC라는 이름이 무색할 정도로 비싸다.

LCC 전용 터미널 도입 시급… 국내 LCC 체질개선 필요

LCC 전용 터미널은 다른 공항보다 이용료가 저렴하다. LCC가 원가를 절감하는데 도움이 된다. LCC의 비중이 확대되면 항공 운임료가 대폭 내려가기 때문에 소비자도 저렴한 LCC를 선택할 수 있는 선택권이 확대된다.

하지만 국내 LCC의 항공 운임료를 낮추는데 한계가 있다.

국내의 한 저비용항공사 관계자는 "LCC 전용 터미널이 도입되면 공항 사용료가 낮아져 자연스럽게 항공 운임료도 낮아진다"며 "LCC 업계는 가격 경쟁력을 확보할 수 있고, 소비자는 좀 더 저렴한 가격으로 항공기를 이용할 수 있는 혜택을 받을 수 있다"고 말했다.

이 관계자는 이어 "업계의 노력만으로 운임을 낮추는데 한계가 있다"며 "LCC 전용 터미널 도입과 항공자유화 등 정부의 전폭적인 지원을 통한 항공 산업을 세계적 수준으로 끌어올려야 한다"고 덧붙였다.

현재 국내 LCC들은 국제선과 국내선 운영이 인천공항과 김포공항에서 모두 이용하고 있다. 이 때문에 항공기 운행에 필요한 인력과 장비 등을 중복 배치·운영하다보니 원가가 높아져 가격 경쟁력이 떨어질 수 밖에 없는 구조다.

또 국내선 운항 이후 국제선 운항을 위해 승객을 태우지 않고 '빈 비행기(Ferry)'로 김포공항에서 인천공항으로 이동하는 사례가 크게 늘었다. 지난 2008년 233대였던 페리 운항실적이 2012년에는 918대로 4배 가까이 늘어났다. 올해 7월까지는 510대의 비행기가 승객을 태우지 않고 이동했다.

하지만 국토교통부는 LCC 전용 터미널 필요성에는 공감하지만 뚜렷한 지원 정책은 없는 실정이다.

국토부 관계자는 "항공시장의 변화로 LCC 전용 터미널의 필요성은 인정하지만 여러 가지 측면을 고려해야 된다"며 "LCC의 도움을 줄 수 있는 전용 터미널 도입 등 여러 지원 방안들을 현재 논의하고 있다"고 말했다.

일본의 대표적인 저비용항공사인 피치항공은 기존 대형항공사 대비 가격 경쟁력을 확보할 수 있었던 이유는 정부의 전폭적인 지원때문이다.

국내 항공산업의 경쟁력을 키위기 위해 국내외 근거리 노선을 LCC에 우선 배분하고, LCC 전용 터미널을 도입해 운임료를 낮출 수 있도록 정부 차원의 지원책이 필요하다.

김포공항을 LCC 거점공항으로 육성해야 한다는 주장이 제기됐다.

국회 국토교통위원회 박수현 민주당 의원은 지난 10월 한국공항공사 국정감사에서 "현재 김포공항은 2000㎞ 이내의 도시만 운행할 수 있어 미래의 수도권 항공수요를 효과적으로 처리하기 힘들다"며 "저비용항공 산업 활성화를 위해 운항거리 제한을 폐지하고, 국제선 노선 확대가 필요하다"고 주장했다.

국토부는 '김포공항 국제선 전세편 운영규정'에 따라 운항거리를 2000㎞로 제한하고 있어 LCC 활성화에 큰 걸림돌로 작용하고 있다.

이에 따라 이 규정을 2500㎞~3000㎞로 단계적으로 완화하고, 장기적으로는 폐지해야 한다는 것이다. 현재 김포공항에서 운영 중인 단거리 국제선은 4개국 6개 노선으로 일 58편이 운항되고 있다.

박 의원은 "국내 LCC들의 2012년 여객 분담률 국내선 44.5%, 국제선 14.6%에 이를 정도로 급속한 성장을 했다"며 "하지만 급변하고 있는 동북아 항공 시장에서 외국 LCC와 경쟁하기에는 규모·노선·가격 등에서 뒤처지고 있는 것이 사실"이라고 지적했다.

이어 "LCC들은 운영의 효율성과 비용절감이 생명"이라며 "김포공항을 LCC 허브로 지정해 LCC 공용 격납고와 교육센터 등 지원시설을 확충하고, 단거리 국제노선을 확대해야 한다"고 덧붙였다.

김포공항은 오는 2015년 이마트가 임대 중인 터미널을 LCC 전용 터미널로 변경을 추진 중이다.

김석기 한국공항공사 사장은 "김포공항 내 상업시설을 리모델링 확장을 하고 있는데 청사를 설계할 때 LCC가 아주 편하게 이용할 수 있도록 청사 설계에 반영하려고 생각하고 있다"며 "국토부와 긴밀하게 협의가 된다면 LCC 전용 터미널을 지을 수 있는 여건이 충분하다"고 강조했다.

김 사장은 이어 "인천공항과 김포공항 어느 한 쪽을 위해서 다른 한 쪽으로 소홀히 한다는 것은 문제가 있다"며 "양쪽 공항의 역할을 적절하게 분담한다면 국가 전체적으로 볼 때 항공산업 경쟁력을 확보할 수 있을 것"이라고 덧붙였다.<계속>

http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20131202_0012558260&cID=10201&pID=10200

[LCC의 미래③][르포]日 간사이공항 '거품 뺀' 전용 터미널 가보니…
등록 일시 [2013-12-02 14:00:00] 최종수정 일시 [2013-12-02 14:10:39]

불필요한 공간-서비스 없애…값싼 항공료 제공위해 '고군분투'

【오사카=뉴시스】박성환 기자 = "저비용항공사(LCC·Low Cost Carrier)를 이용하는 알뜰한 승객 패턴에 맞춰 불필요한 공간과 서비스를 과감히 없애고, 반드시 필요한 것들로만 채웠습니다."

제법 쌀쌀한 바람이 불어 옷깃이 여며지는 지난 28일 오후 일본 오사카 간사이 국제공항(Kansai International Airport·KIX) 제 2터미널. 이곳은 일본 최초의 저비용항공사인 '피치항공'만을 위한 전용 터미널로 운영 중이다.

제 2터미널로 가기 위해서는 제 1터미널 구름다리를 건너 쇼핑센터와 식당, 호텔 등을 갖춘 여객수용시설인 '에어로플라자' 앞에서 무료로 운영되는 셔틀버스를 타고 이동해야한다.

버스를 타고 5분여를 이동하니 9대 주기장에 10개의 게이트를 갖춘 LCC 전용 터미널이 모습을 드러냈다. 애초 기본적으로 소요되는 비용을 최대한 낮춰 고객에게 값싼 운임으로 승부수를 띄운 저비용항공사의 전용터미널인 만큼 '싼게 비지떡'일 것이라는 우려가 앞섰다.

하지만 터미널 안으로 들어서자 우려는 기우에 불과했다. LCC 전용터미널인 만큼 다른 공항보다 비용을 절감하기 위한 고군분투의 흔적을 곳곳에서 엿볼 수 있었다.

제 2터미널은 화려함으로 치장한 여느 공항 터미널과 달리 단층규모로 군더더기 없는 기다란 컨테이너 박스를 연상케 했다. 터미널 안쪽에는 여느 공항 터미널처럼 편의점과 특산품 등을 살 수 있는 잡화점 등 이용객들의 편의시설들이 배치돼 있었다.

터미널 바닥과 벽면을 모두 하얀색으로 마감해 전체적으로 화사하고 깔끔했다. 또 건물 골격을 세우는데 사용된 H빔 등 철제구조물들은 별도의 마감 처리 없이 그대로 노출돼 있었다. 천장 역시 철제구조물이 덮여있었다.

항공기 승객 대부분들이 익숙한 듯 무인 발권기 앞에서 직접 비행기표를 구입했다. 한국어가 지원돼 티켓을 구입하는데 별 다른 어려움은 없었다. 혼자서 티켓 구입이 힘들 경우 손쉽게 도움을 받을 수 있도록 터미널 곳곳에 피치항공사 직원들이 배치돼 있었다.

터미널 안쪽에 마련된 비행기 탑승대기장으로 들어가는 것은 이만저만 까다로운 게 아니었다. 일본인 특유의 꼼꼼함이 여실히 드러난 엄격한 보안검색 탓이다.

7~8명의 보안요원들은 익숙한 듯 검색대 앞에서 일사분란하게 움직이며 지나칠 정도로 세심하게 확인했다. 외투를 벗고 가방에서 노트북을 꺼내는 것은 기본. 허리 벨트를 풀고, 구두도 벗어야 했다.

일행에 대한 철저한 보안검색은 1시간 가까이 이뤄졌다. 검색대를 통과한 방송사 카메라 스위치까지 일일이 체크를 마친 뒤에야 탑승대기장에 들어설 수 있었다. 보안검색은 공항 직원들도 예외가 없을 만큼 철저하게 이뤄졌다.

어렵사리 보안검색을 마치고 탑승대기장에 들어서자 넓은 공간에는 탑승객 서로에게 불편함을 주지 않으면서도 편하게 쉴 수 있는 형형색색의 의자들이 곳곳에서 배치돼 있었다. 또 규모는 작지만 여느 공항 못지않은 면세점도 마련돼 있었다.

탑승객들은 무엇보다 저비용항공사의 장점으로 저렴한 운임을 꼽았다.

버스와 지하철 등 대중교통 티켓을 수집하는 일본인 다카하시히로아끼(43)씨는 "이미 피치항공을 10번 넘게 이용했다"며 "대형 항공사들에 비해 무엇보다 운임이 저렴하기 때문에 자리가 좁거나 조금 불편한 것은 감수할 수 있다"고 말했다.

게이트 입구마다 승객들의 안전한 동선을 고려한 횡단보도가 넓게 그려져 있었다. 탑승교(항공기 탑승을 위해 사용되는 구조물)가 없다보니 승객들은 걸어서 항공기까지 이동한 뒤 계단(Step Car)을 이용해 항공기에 탑승했다.

급성장하는 LCC 시장을 선점하기 위해 불필요한 시설을 줄인 전용 터미널까지 갖춰놓은 일본. 일본의 저비용항공사들은 '싼 게 비지떡이 아닌 보석이 될 수 있다'것을 증명하며 오늘도 쉼 없이 뜨고 내리고 있다.

http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20131202_0012558293&cID=10201&pID=10200

個人的には、原州‐江陵線の複線電化開通を見越して、原州空港LCC専用として大々的に整備したらどうかなあ、と思っているんですけどね。前々から。

最寄りの鉄道駅(西原州ではなく横城になりそうです)へのアクセスさえよくなれば、仁川空港とあまり変わらない時間でソウルにアクセスできると思いますよ。


원주∼강릉 복선전철 횡성역사 생운리로 마무리 됐다

인근부대 보안과 철도공단 비용이 문제 당초대로 추진
청룡리냐 생운리냐 일부 주민 갈등 종지부

2013년 04월 26일 [ 횡성뉴스]


ⓒ 횡성뉴스

원주∼강릉 복선전철 횡성역사를 위치를 놓고 그동안 횡성군은 횡성역사가 생운리로 들어설 경우 간이역으로 전락해 지역발전에는 도움이 되지 않는다는 판단으로 2018평창동계올림픽을 계기로 철도, 공항, 도로 등 교통망 SOC를 연계하는 복합 환승체계를 구축하여 이를 효율적으로 활용, 지역발전의 한 축으로서 횡성역사의 청룡리 이전의 필요성과 타당성에 대해 공감대를 형성하고 유관기관에 수십 차례에 걸쳐 협의하였다.

그러나 한국철도시설공단의 타당성 분석 결과, 이전 시 터널 또는 교량 개설과 배선 연장 등에 따른 수백억원이 넘는 추가 비용 발생과 열차 탈선 방지와 궤도 유지관리를 위해서는 역사 도착 전까지 약 1.2㎞의 직선 구간이 필요하지만 청룡리 위치에는 직선구간 설치를 할 수 없는 등 지형적, 기술적으로 이전이 불가능하고 또한 인근 군부대는 부대 주요시설의 보안 및 방호와 안전 문제를 이유로 불가하다는 입장이어서 전문기관의 분석 결과에 따라 횡성역사 이전 계획을 전면 철회하기로 하였다고 밝혔다.

따라서 횡성군은 생운리 횡성역사와 둔내역사 등 역세권 개발 계획 용역을 추진하여 생운리 횡성역사의 이용 활성화를 위한 진입로 개설과 우천면 정금리 구간 터널의 노선변경, 둔내역 횡단 통로 확장 등을 한국철도시설공단과 국토교통부에 적극 요청한다는 방침이다.

그동안 원주∼강릉 복선전철 횡성역사 위치를 생운리냐 청룡리냐 놓고 일부 주민들의 갈등이 빛어졌으나 지난 23일 횡성군은 공식입장에서 한국철도시설공단과 인근 군부대의 입장을 고려해 횡성역사 위치는 당초 예정데로 생운리로 결정하고 앞으로 역세권 개발에 전력을 다하기로 했다고 말해 그동안 지역에 잡음이 일던 횡성역사 이전 건이 마무리되었다.

군 관계자는 “횡성역 이전의 필요성과 타당성은 지역발전 위해 분명하지만 군부대의 작전상 보안문제 등과 한국철도시설공단의 기술적인 판단을 존중해 횡성역사 이전 추진을 불가피하게 마무리하게 됐다”며 “중장기적인 횡성역 역세권 개발에 총력을 기울여 철도 개설에 따른 지역 발전 활성화를 위한 대책을 수립할 계획이라”고 말했다.

횡성뉴스 기자

http://www.hsgnews.net/default/index_view_page.php?board_data='aWR4JTNEMTc3MzglMjZzdGFydFBhZ2UlM0QlMjZsaXN0Tm8lM0QlMjZ0b3RhbExpc3QlM0Q=%7C%7C&search_items=cGFydF9pZHglM0QxMzk=%7C%7C#

*1:内容的に見て、両者は共通の取材を通して書かれたものだと思われます。